苹果造车流产，小米喜忧参半

在某些报道中被昵称为 "iCar" 的苹果造车项目（Titan，泰坦），大概在 2014 年正式立项，尽管苹果从未对外公布过该项目存在与否和任何进展，但各方报道还是让大众对其项目进度了如指掌。

" 泰坦 " 被外界一致认为是苹果的下一个支柱项目，只是进展的确不甚理想，2020 年曾有报道指会在 2024 年公布更多消息，而真正来到 2024 年，根据彭 * 博社的独家爆料，该项目已经戛然而止。

知名记者 Mark Gurman（马克 · 古尔曼）援引苹果内部人士消息，苹果首席运营官杰夫 · 威廉姆斯（Jeff Williams）和负责该项目的副总裁凯文 · 林奇（Kevin Lynch）共同决定终止这一项目，参与该项目的 2000 名员工主要转向人工智能部门，未来将工作重心放在生成式 AI 等项目上。

作为潜在的主要竞争对手，埃隆马斯克在 "X" 上为苹果汽车项目终止的消息点赞，想必特斯拉在北美的统治地位将变得更加稳固。

然而，作为 " 科技公司跨界造车 " 的鼻祖级项目之一，泰坦的陨落可能会带来一些负面情绪，比如 " 科技企业跨界造车是否此路不通 "。

在国内，苹果的带头作用引得不少科技公司争相模仿，而小米更是身体力行，投入 100 亿美元到造车计划中。苹果造车计划的失败相信会让更多的目光聚焦在小米身上，跨界造车到底行不行得通，小米成了全行业关注的样板。

有关苹果汽车项目进展不利的原因互联网上已经有非常详尽的解读，我们也可以从项目进展上见到一些端倪。

回顾整个 " 泰坦 " 项目的进程，主要突出一个 " 好事多磨 "。

据传 " 泰坦 " 项目最早于 2014 年由蒂姆 · 库克批准成立，当时的项目负责人为梅赛德斯 - 奔驰研发北美公司的前总裁兼首席执行官约翰 · 容维特。

时间来到 2016 年，苹果成功让已经退休的高级硬件工程主管鲍勃 · 曼斯菲尔德出山并接管泰坦项目，由此开启了泰坦项目的频繁换帅之路。

2018 年，特斯拉前工程高级副总裁道格 · 菲尔德成为泰坦团队的新任领导者，同年传出一系列负面消息，指苹果与宝马、奔驰、日产、比亚迪、迈凯伦的合作均宣告失败，最新的合作伙伴是大众汽车——这一连串的失败，可能是换帅的导火索。

时间继续推移，苹果可能和现代汽车合作成为了 2021 年最热门的新闻，但最终遭到双方否认，合作流产。同时继续有领导者变动的流言传出，至少可以明确的是，道格 · 菲尔德现在成了福特汽车公司的高级主管，而现在的泰坦项目直到取消之前，则是由报道中提到的凯文 · 林奇 ( Kevin Lynch ) 担任领导者。

通过频繁换帅这一信息至少我们可以推测，苹果内部对泰坦项目的定义和目标并不明确。正如报道披露的那样，泰坦项目至少经历了 " 整车 " —— " 软件 " —— " 自动驾驶 " 等多个定义之间的反复横跳，而领导层的反复更换也在一定程度上加剧了团队成员的不确定性。

被广泛提及的第二个原因，是指苹果将目标定得太高，想得太远。

通过整合互联网信息，我们可以得出泰坦项目的大致样貌：价格超 12 万美元，造型设计光滑更具科幻感，没有方向盘、油门或者刹车踏板，因为它将搭载 L5（一说 L4）级自动驾驶能力。在内饰上，中控台直接配有 iPad，且搭载苹果自家的 A 系列芯片，当然车上还有诸多 " 革命性 " 的传感器。

别的不说，光 L5、L4 自动驾驶这样的技术，就足以让苹果汽车的开发陷入麻烦。曾有技术专家预言，L5 自动驾驶技术很可能永远都不能实现，现阶段 L4 自动驾驶小范围应用在 Robotaxi 产品中，而 L3 自动驾驶技术则在有限范围内展开测试，最主流的还是 L2 级辅助驾驶。

或许是投入了太多的资源仍无法见到希望，据彭 * 博社等媒体报道苹果对自动驾驶技术的要求也一路下降，2022 年降至 L3，2023 年将至 L2.5……

不过总的来说，结合此前改装雷克萨斯车型做路测、收购自动驾驶公司 Drive.ai 等动作都可以看出，苹果一开始就将自动驾驶技术视为泰坦项目的杀手锏之一，这也符合他们的产品哲学——产品一旦诞生就要有极高的成熟度和可用性，但这样的执着也可能会导致产品流产，苹果汽车不是第一个，也不会是最后一个。

最后一个被提及的原因是市场大环境。彭 * 博社表示美国新能源市场正在降温，就连特斯拉也发出预警指电动车的增速将明显放缓，2024 年的增速将从去年的 47% 锐减至 11%，不用两三年就会陷入负增长——这极有可能成为苹果决定放弃造车的直接原因。

理想汽车创始人李想如此锐评苹果造车：" 苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适 "。

显然，对苹果来说 AI 要比汽车更有实际价值，能够赋能目前所有的苹果硬件生态，一旦做成了将会推动苹果迈向 10 万亿市值；其次，苹果这些年的趋势就是从硬件销售向服务供应转变，做出平平无奇的汽车对苹果帮助不大。最后回看新品 Vision Pro，市场反响、实际体验几乎可以用滑铁卢形容，可以见到苹果领导行业、创造寻求的能力已经一去不返。

由此可见，停止造车对苹果来说完全是合乎时宜的悬崖勒马，尽管已经烧掉了数百亿的研发费用。客观来说这对广大造车新势力也是一则好消息，毕竟少了一个潜在竞争对手。唯独对小米而言，苹果造车的失败可能会带来一些意料之外的影响。

跨界造车古已有之，不过科技企业跨界造车的起点还是在苹果这里。凭着自身在行业中无可比拟的影响力，当苹果参与到造车之中，就从侧面说明了这一行为是未来发展的潮流，这也是曾经小米等科技品牌参与造车 " 合理性 " 的由来之一。

因此，苹果造车计划流产，自然会让仍在坚持的科技企业们受到质疑和承受巨大压力，或许这也是雷军在点评苹果停止造车时，说 " 非常震惊 " 的原因。

" 苹果都失败了，小米汽车能成吗？" 我相信这样的质疑会在小米 SU7 上市前后不断出现。

如果是评价 " 科技企业 "，那么苹果自然是更伟大的那个，但今天评价的是 " 造车 "，我倒是觉得小米是专业的那个。苹果造车已经事实性失败，小米造车却有机会迎来成功。

第一，在产品上，小米的认知始终很清晰，也很脚踏实地。

需要知道的是，苹果并不是 " 造不出来车 "，而是 " 造不出来改变行业的车 "。但在小米这边，从一开始小米汽车的目标就不是要改变行业认知，而仅仅是 " 做同类中的最好 "，目标定得合理，自然有实现的可能。

2023 年底小米用一场 3 小时的发布会详细介绍了新车 SU7，实话说小米 SU7 的 " 创新点 " 主要集中在功能体验的再创新上，而非产品需求的定义创新。

举个例子，小米用较长的篇幅讲述了 SU7 在三电能力（电池、电机、电控）和智能化体验（智驾、座舱）上的技术积累，和带来的全新体验，但总体来说依然是在传统汽车体验的范畴。

可以如此理解，小米是在现有电动车的基础上加入自己的一些技术优势，比如智能网联、人机交互等，车还是那样子坐、那样子开。小米 SU7 的确不是苹果汽车那种颠覆性的产品，但苹果自身的经历也充分说明了，画大饼、放卫星，最终产品拿不出来也没有任何价值。

第二，中国的市场土壤让小米汽车更有可能成功。

彭 * 博社认为苹果汽车项目失败直接受到了美国新能源车市场增速放缓的影响，而在全球范围内新能源车都是小众需求，预想中的电车革命并未到来。实际上，据我们观察除中国外的其他造车新势力处境并不好，越南的 VinFast、美国的 Fisker 等均陷入经营困境，严格来说真正有战斗力的海外纯电动车品牌，就只有特斯拉。

海外造车新势力溃败、中国新势力春风得意，根本原因在于市场。中国市场对新能源车，尤其是纯电动车接受度更高，且补能基建更加完善，消费者购买意愿更高。

此外，中国作为全球最大的汽车消费市场，巨大的体量给小米汽车留下了生存空间。再加上供应链上的优势，中国市场的确是全球范围内最适合新能源车发展的土壤，在如此土壤的滋养下，小米汽车成功的几率更高。

第三，小米拥有能够自圆其说的软硬件生态，汽车找得到合理的生态位。

汽车要在生态中扮演什么样的角色，对苹果来说是悬而未决的问题，但对小米来说却有明确的定义。根据小米阐述的 " 人车家全生态 " 战略，澎湃 OS 作为桥梁打通人、车、家三大场景，信息可以在不同的硬件上自由流转，从而为用户提供定制化的服务。

" 人车家 " 战略为小米汽车赋予了重要的生态位，组成了硬件战略中重要的一环，正因为如此，小米汽车就不可能因为定位的模糊而无疾而终。

另一方面，在生态的赋能下小米汽车有一定机会对小米用户形成体验粘性，从而提升产品的吸引力。苹果的智能生态同样数一数二，但因为 CarPlay 的存在而削弱了苹果汽车的存在必要性，而且受严格的隐私保护等原因，也无法为个人用户定制服务，满足不了用户需求。

总而言之，独有的市场土壤、用户需求让小米找到机会，在传统的 " 开车、坐车 " 场景中找到突破点。

当然，苹果不造车后讲资本故事少了套用模版，议价能力多少会受到影响。小米只能靠产品和真实成绩去证明 " 人车家 " 生态的前景和造车业务的价值，难度自然变得更高。

接下来，就要看小米 SU7 了。

随着苹果取消造车，小米成为 " 科技公司跨界造车 " 的独苗，意味着这一轮跨界造车热潮正式落下帷幕。

预选赛结束，接下来就是淘汰赛。李想在点评苹果取消造车时提到，AI，或者说智能化将成为下半场竞争的焦点，苹果 AI 根基不稳竞争本就没有优势，如今转移重点，算是打基础去了。

那么对中国的造车新势力来说，又能有那些启示？

我觉得中国新势力车企应该意识到，苹果放弃造车其实是一个好机会，至少未来他们会少面对一个特斯拉级别的强大对手。不过眼前的竞争可能更紧迫一些，中国车市在比亚迪的带头下掀起价格大战，还有各式各样的新品即将面世，光是这些就足以让车企高管们疲于奔命。

而另一点则是对底层技术的关注，尤其是智能驾驶、AI 等。

深究起来，苹果汽车的难产和苹果自己自动驾驶技术的落后有关，连 L2.5 级别的辅助驾驶都拿不出来，苹果汽车自然也谈不上有什么竞争力。值得庆幸的是，中国造车新势力早早选中智驾作为差异化赛道，且硕果累累，甚至和特斯拉最先进的智能驾驶技术同台竞技也不落下风。

更难得的是，中国新势力车企非常重视 AI 底层技术的研发，新势力车企纷纷效仿特斯拉兴建智算中心，小鹏有 " 扶摇 "，长城旗下的毫末智行有 " 雪湖 · 绿洲 "，吉利有 " 星睿 "，理想和字节旗下的火山引擎合作兴建智算中心 …… 特斯拉的 "DOJO" 并不孤单。

在算法上，一个是自动驾驶层面的 " 端到端大模型 " 研发，另一个是系统底层的生成式 AI 大模型，中国新势力车企不断加码，追赶特斯拉。至少在技术路线上中国新势力车企一直紧跟特斯拉步伐没有掉队，也由此在智能化的赛道中始终有很强的竞争力。

苹果并非万能，苹果做不到的事情，被很多中国车企做到了。苹果造车失败，也正式宣告全球新能源车的竞争格局尘埃落定，海外新能源车品牌只有特斯拉堪当大任，主导权将被中国车企掌握在手中。