开车触屏，比酒驾还危险？

去年夏天，我 " 一时兴起 "，买了一辆 10 万级别的国产新能源汽车。皮配塑料的内饰材质，仿 " 水晶台 " 的前排饰板 …… 别看廉价感十足，车内却配了一部 15.6 寸车机大屏，整个中控区域一个 " 实体键 " 都找不到，没有档把，车机搭载了安卓系统，还有分区的语音助手。

乍一看，很现代，特智能——而代价是，上路半年后，我仍然 " 开不懂 "。

我以为是这样的，结果是那样的丨图片 Giphy

作为一个数码媒体的多年从业者，也喜欢捣鼓数码产品，却对这台车很多功能的操作设定觉得 " 烫手 "，以至于每次想开个什么功能时，都得劝自己：忍忍吧，等到红绿灯。

这时候再一看那块大屏，就像一个小孩把自己套进一身不合身的西装里，无时不刻的蹩脚与滑稽。

开车触屏，比酒驾更危险？

被智能手机和平板电脑 " 教育 " 了这么多年，我们对于触屏交互早已再熟悉不过了。但当把这玩意儿塞进车里，一个迥异与手机和平板的特殊性就被放大了：车内的触屏用户（驾驶员）一直处于双任务环境下，驾驶是主要任务，人机（车）交互通常是次要的，任何交互需求的产生和回应，都不能对驾驶安全造成干扰。

2020 年，一项名为《驾驶时和 CarPlay 和 Android Auto 的交互行为对司机的影响》的研究报告显示（来自英国交通研究实验室）：当驾驶员饮酒达到英国规定的酒驾标准下限，反应用时（比只驾驶）多 12%；服用大麻后，反应用时多 21%；当使用触屏操作 CarPlay 和 Android Auto 等交互系统时，对路面情况的反应时间多 57%，就算使用语音交互，反应也慢了 30%。

喝酒不开车，开车不触屏丨图片 Giphy

测试者分别测试了驾驶过程中在 Spotify 里切歌、切换导航路径、阅读和输入文字。结果是，触屏完成上述任何一项操作，驾驶员视线离开路面的总时长都超过了 12 秒，已经超出了 NHTSA（美国高速交通安全局）制定的驾驶规范指导。

并且，"在与车机系统触屏交互时，控制车辆保持车道位置、保持前方车距不变的能力显著下降。进行导航操作时，车道会偏离 0.5 米左右。"

测试结论是，触控屏交互比物理按键执行起任务来——别管触屏还是语音交互，导致开车分心可比酒驾和吸大麻还严重。

屏越大，我越是够不到

车被畅想成一个 " 移动的智能空间 "，设计人机交互逻辑还需要考虑 " 人、车与环境 " 的关系。

对我来说，自动驻车（AutoHold）这个功能十分常用，我通常需要它在堵车时开启，倒车时关闭（不可以设置倒车时自动退出，或逻辑本身不是倒车时不启动自动驻车）。但它被放入控制中心的二级菜单，每次操作时，我都得伸胳膊——右上角下滑——回到屏幕左边点击——上滑回主界面。

我就是挺慌张的丨作者供图

在正常驾驶坐姿下，我伸直手臂都够不到屏幕最左边，任何操作我都需要轻微探身。

不太符合 " 人体工学 " 丨作者供图

15.6 寸屏幕对角线长度是 37 厘米，这成为我每次触控右上角屏幕的累赘。这不太符合 " 人体工程学 " 的交互，让我时常被安全带勒住，右脚也会不自觉使力。

入秋后，车内外温差导致车窗起雾，当朋友第一次问我 " 车玻璃糊了，你怎么还不开车窗除雾？" 时，我愣了，因为我当下根本不知道咋开。有些车企将除雾归纳到触屏，或隐藏进二级菜单，一旦事态紧急，对此触控或语音都不如物理按键有效。触屏容易误触，加上没有触控反馈的话，就得等（因为你得等功能生效，才知道按没按对）。

国内车企在设计开发 HMI（Human Machine Interface，人机界面）时通常结合国际上通用标准和本土需求。

比如一份比较成体系且应用广泛的指导，是英国交通研究实验室（UK TRL）里艾伦 · 史蒂文斯（Alan Stevens ）等人 1999 年发表（2011 年修正）的 A Safety Checklistfor the Assessmentof In-vehicleInformationSystems（《车载信息系统评估清单》），这份清单分为五个部分：A- 车载信息系统的安装、B- 信息展示、C- 与显示屏和控制器的交互、D- 系统行为，以及 E- 有关系统的信息，每一部分分别罗列了标准细则，总共有近 60 条。

其中着重指导了，驾驶和车载信息系统操作的关系，比如：

A6 查看或操作 IVIS 是否不受驾驶者控制器或显示器遮挡？

A7 驾驶者观察路面情况的视野是否不被 IVIS 遮挡？

B15 与驾驶安全更相关的信息是否被给予更高优先级？

工业设计、人体工程学方面的要求，比如：

A5 当用户驾驶时 IVIS 操作是否容易触及？

A10 IVIS 显示角度是否靠近驾驶者的正常视线？

A11 IVIS 显示不受氛围灯的反射或炫光影响？

车载信息系统的界面设计，交互和视觉设计的通用原则，比如：

B1 信息展示是否简洁？

B4 在视觉图形呈现和设计上是否有效使用颜色？

C2 IVIS 菜单是否易于导航？

C8 当输入错误时是否提供及时反馈？

E4 IVIS 指引在语言和形式上是否能让目标驾驶者群体理解？

救星？语音助手也 " 困 " 在大屏里

很多语音助手能做到了，分区和声纹识别；多任务执行 " 先导航去吃铁锅炖大鹅，再去冰雪大世界 "；自定义专属称呼，你叫它 " 小果子 "，它叫你 " 大壳子 "。

重点是，动动嘴就行了。" 你看，车内交互用语音助手，岂不是智能又安全？" 卖给我车的销售就是这么讲的。

等到使用时，问题接二连三出现。车里放着背景音乐，副驾驶说，" 下一次我们去 ……"，" 好的，马上为您播放下一首歌曲。" 听不懂，听不清，是 " 语音助手们 " 的通病了。

语音并不能替代触控交互的原因在于车机系统的封闭性。好比 Siri 仅能调动系统级应用，在车企自研的车机系统里，如果我不用其自带的 " 酷狗音乐 "，那我就没法语音控制 " 听歌 "。

利用 " 开发者模式 "，我自行安装了 Spotify app，但 "Android 版 " 而非 " 车机版 " 导致了 UI 不适配等问题，比如歌曲播放键和车机主屏键重合了——点击播放，很容易切回主屏幕。

使用习惯很难打破丨作者供图

这一刻，我觉得我跟那些花 9.9 买手机支架，将车机系统弃置一旁的 " 老司机 " 们好像没什么区别。

给内饰做减法，给功能做加法丨图片 Giphy

不得不问了，为什么车企执着于用中控大屏和语音取代实体按键？

都怪特斯拉？

中控大屏 " 开创者 " 特斯拉，在 2012 年推出首款量产车 ModelS，其焦点就是一款 17 寸的中控屏（要知道 2012 年苹果推出的 iPad 3 也才 9.7 寸）。除了尺寸大，还整合了灯光调节、车辆状况查看、音乐、电话、导航、娱乐、车辆设置等等功能进里。

特斯拉展示了，能源的转换如何将汽车的设计语言从里到外地改变。

电动汽车摒弃了传统燃油车上发动机、传动系统等机械结构，底部的大电池抬高了整个座舱，除了升高车顶，视觉空间上就只能从内饰上下功夫。Model S 走出了一个汽车内饰美学的新路线：简洁——给内饰做减法，给功能做加法。以及为自动驾驶时代到来做预演，后续 Model 3、Model Y 都没有安装仪表盘，甚至取消物理换挡拨杆。

抛去三电、续航、操作，这些 " 硬实力 "，那块屏幕后的车机系统被车企们当作 " 软实力 " 的象征，作为评价一款座舱够不够 " 智能化 " 的关键。

一体双面，当车机系统愈发重要起来，一旦出现问题，很难不牵连到驾驶体验。

比如我曾遇到摄像头突然无画面，在等待车机重启的一分钟里，车依旧可以正常驾驶，但除了（另一款屏幕上）仪表盘信息，我无法操作其他，比如空调温度、导航、音乐 ……

其实这也是盘旋在很多人心头已久的疑问，智能车时代，车机系统坏了（软件故障？网络信号？车企跑路？），车跟一坨 " 废铁 " 有什么区别？

车机系统坏了，车还能开吗？丨图片 Giphy

就像前一阵，很多威马车主所遭遇的窘境，配套的手机 App" 威马智行 " 和车控 App" 小威随行 " 连不上网络；手机与车机之间的联系被中断；车机无法联网，远程控车、实时导航、语音助手等功能都因为连不上官方服务器而失效。

智能车宕机怎么办？

如果只是死机，重启还好。一旦车机（大脑）失去 " 网络连接 "（比如威马车主所反映的远程控制失效，车的功能都在，也没坏，只是后台停服导致信号无法从手机传送到车辆），还智能得起来吗？

以一些常用功能举例，比如导航地图还会在那里，你的位置信息也能实时反映在地图上，但实时交通路况（你最不愿意看到的红到发紫）就无法反映在导航上面；

还有语音服务也会受到影响。车机本地会有一个数据库，麦克风将收集来的声音转化与其比对，比对成功就会向总线发送响应的控制指令。那么基于本地逻辑的功能，比如空调控制（调整到多少度，媒体控制（上一首 / 下一首）一般可用；

不过高阶指令，" 想去附近的景点兜兜风，给我一些建议吧 " 或者 " 听周杰伦的歌 " 就无法实现。因为这要从云端服务器调取内容，总之，后台停服将导致车联网服务和功能不可用，永久停服造成后续无法 OTA 升级。

结论是，车大概率还能开，只是体验大打折扣。

车企砸重金，车主不买账

汽车核心产品力的变化，是由电动化和智能化技术所驱动的。未来趋势是更多高效，直接，无感的交互方式和体验将被催生出来。

但是目前，被很多人吐槽像一个 " 大号手机 " 的车机大屏并不冤枉。许多车机系统还是基于平板、手机系统做的交互设计，比如我的车机操作，返回主屏幕五指锁成一团，屏幕底部上滑呼出菜单栏，右上角下滑呼出通知中心。

喜忧参半丨作者供图

好的是，那么我从 iPad 到车机的迁移，手势操作的学习成本几乎为零。

不好的是，冬天我得带着手套开车，10 万块的车方向盘可没法加热！！！

一个结尾的 Blue Box：汽车怎么就变成手机了？

车 " 智能 " 起来，的确解决了人们很多烦恼。

试问以下场景，谁没经历过：找车时，一眼望不到头；睡前还在不断回忆，" 我车锁了吗？"；等用车的时候，" 钥匙呢？你看见我钥匙了吗？"

类似需求催生了 " 手机 app 控车 " 功能出现。当你能用手机 app 远程锁车的时候，实际上经历了手机——云服务器——车载通信控制模块（T-BOX，也有叫车载智能终端）—— CAN 总线——车门控制系统，然后执行结果反着回去。这样完成一个远程控制的闭环。

车内通信是靠着汽车内部电子器件之间通过总线进行信息交流。但汽车想像电脑一样联网上网，也得需要 " 猫 "（调制解调器），T-BOX 就是那个 " 猫 "。同时它也承接着 OTA 下放软件升级包。

汽车百年发展历史里，人们习惯了的做法是，一旦车出了故障，或是想改进驾驶体验，多通过车企召回，授权 4S 店维修，换代的方式。

直到特斯拉的出现，还是 Model S，在 2012 年下线的三个月后进行了第一次 OTA 推送，车开始成为跟手机一样的 " 智能产品 "，软件驱动硬件，突破 " 物理条件 " 的局限。

OTA 升级不仅包括对车机娱乐，人机交互，导航地图等软件（SOTA）上的更新，还包括 FOTA（固件远程升级）比如 ECU（电子控制单元）升级。

ECU 为汽车专用的微控制器（可以看作一台电脑，由微处理器，存储器，输入 / 输出接口，模数转换器和通信芯片等元器件组成），存在于发动机，变速箱，底盘等底层零部件之中，利用各种传感器，总线的数据采集与交换，得到司机意图和车辆状态的信息，并通过执行器来操控汽车。

传统燃油车 " 三大件 " 的 ECU，发动机管理系统（EMS），控制进气，喷油，点火来实现发动机最佳的排放性能；自动变速箱控制单元（TCU），能实现自动变速控制，让驾驶更简单；车身电子稳定系统（ESP），提升车辆稳定性，在转向过度或不足状态下，显现效果。

诸如此类，汽车的每一个功能都需要，单一 ECU 模块或多个协同，进行控制，以此来实现整车信息的流转和处理。

从 1993 年到 2010 年，奥迪 A8 车型上使用的 ECU 从 5 个增至 100 余个。搭载的 ECU 元件越多，意味能实现的各种功能越丰富。代价是，分散的 ECU 模块不仅带来车辆线束布置复杂，车身变重，造车成本变高；也让 ECU 之间协同，信息流转起来困难。

突破 " 分布式 " 电子电气架构瓶颈的解决办法是向 " 集成化 " 迈进。总的来说，先把负责不同功能的 ECU 分类并集成，比如动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域，各自为战。想协同作战怎么办？这又催生一个 " 指挥 " 或 " 大脑 "（中央计算平台）出来，对控制能力进一步集成。

发展趋势就是，计算力集中，硬件与软件解耦仅做执行。软件把新功能、新服务 " 推送 " 出去后，硬件之间独立或协同执行任务，可迭代的软件将汽车功能延展得越来越丰富——如果是分布式 ECU 模块，涉及的供应商众多，软件更新始终无法同步。

这就是为什么软件对车愈发重要，并且推动汽车走向智能化。