李斌：我错了，下次再改

曾经放言要把 "BBA 的格局变成 NBA" 的蔚来创始人、董事长、CEO 李斌近两年在公开场合的发言都低调了很多。在 2023NIO Day 蔚来日到来之际，李斌在面对 100 多家媒体时首度坦言，" 看到‘燃油车’三个字就头疼 "。2021 年底，蔚来 ET5 发布会后，李斌在接受采访时因为一句 " 大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好 " 被全网群嘲。

两年过去了，燃油车依然是国内车市的主流，但新能源汽车的渗透率从彼时的 14.8% 到如今超 30%。" 我承认当时说错话了，推后 5 年再说就好了 ......" 李斌说道。

2023 年，蔚来深陷 " 亏损 "、" 裁员 " 的漩涡中，" 倒闭 " 的传闻甚嚣尘上。于是，" 教李斌当 CEO" 成为 2023 年度网络热梗，" 摊子不要太大 "" 换电没有未来 "....... 甚至连小鹏汽车 CEO 何小鹏都苦口婆心劝李斌：钱要省着点花。

显然，李斌并不十分听劝。" 有人说我们搞牛屋搞换电站是不务正业，但是一个中国品牌要走高端化，总得有自己差异化的东西吧 ......"

换电能不能有 " 钱途 "？

一直以来，外界对换电业务是否可持续经营存在诸多质疑。有专业咨询机构根据调研数据测算，蔚来第二代换电站综合成本约 350 万元。以蔚来今年新增 1000 座换电站来计算 , 建站投入高达 35 亿元。而李斌却说，除了第一年固定资产的投入，一座换电站每年的平均成本大概在 30-40 万元左右，还能参与储能，一个换电站一天 60 单就可以实现盈利，在上海地区已经实现了。"NIO Power 业务还需要几年才能盈利，上海已经实现了。" 李斌说道。

李斌还把换电比作互联网云服务基础设施，阿里、腾讯、亚马逊、微软等提供的云服务已经走通了基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。待蔚来的换电模式规模化地对外服务后，换电的护城河只会更深。

李斌也再度表态：从一开始蔚来就计划将换电体系对外开放，最近与长安、吉利在换电体系上达成合作，不是因为财务吃紧被迫开放。" 我们的共享换电网络是基于下一代的 800V 超充快换平台。越早开发，越早为用户提供服务；越早纳入技术路线，将来越少返工。" 他甚至还买了个关子 " 今天来之前刚签了一份协议，其他车企会一个一个公布。"

在前不久的三季度财报电话会上，李斌指出，明后年开始将会建设共享换电网络，蔚来和合作品牌用户均可使用，由此形成 NIO 专用和共享两个换电网，这就打消了蔚来车主对于共享换电站的疑虑。

李斌还指出，与长安合作的首款换电车型是基于换电开发，而不是在现有车型上对底盘进行改造，因此需要的周期更长，初步计划到 2025 年才能上市。" 我们和这些合作伙伴正紧密沟通，成立了专项小组，看看哪些车型适合做换电版。底盘改造便宜的一两千万元即可，我们合作方多卖 1000 辆车就回本了。"

三个品牌摊大饼？

车市物语曾在去年年底独家报道了蔚来将推一款对标奔驰 S 级的百万级豪车，李斌在前不久的财报会议上也透露，在 12 月 23 日举办的 NIO Day 上，蔚来将发布一款全新旗舰车型。" 我现在只能说，是百万级豪车，但不会真的卖一百万，那太高了。" 他还描述道，这款旗舰车型技术上不说是遥遥领先 , 但可以说是综合领先，具备对智能电动汽车的所有想象。

此外，蔚来还有两个代号分别为 " 阿尔卑斯 "" 萤火虫 " 的子品牌，其中 " 阿尔卑斯 " 品牌将主攻 20-30 万元的中端市场，" 萤火虫 " 将是尺寸更小的车型。对于三大品牌的定位，李斌做了详细的解释， 第二品牌 " 阿尔卑斯 " 只是内部代号，真实名字已经注册 " 很接地气 "。它的品牌定位是 " 家庭市场 "，" 大空间、冰箱、彩电 " 都会配备。

也就是说，" 阿尔卑斯 " 将在特斯拉 Model Y 所在的细分市场与之竞争。李斌坦诚，这一市场车型扎堆竞争压力很大，所以第二品牌不着急发布，等大家筋疲力竭了再推。他还强调第二品牌生命周期只有三款车，把三款车做好。李斌表示，第二品牌坚决做‘家庭’，打性价比；蔚来品牌主打商务，同时兼具家用、个性化，能够在高端市场收获高份额、高毛利，支持公司的发展。这是两者本质的差异。

其实，在此之前，李斌曾在多个公开场合讲过他的 " 名言 "：任何一个品牌能覆盖的价格带都是有限的。因此，李斌指出，目前蔚来用三个品牌去覆盖不同消费需求的用户是符合消费心理的。

而在李斌看来，蔚来之所为冒着 " 摊大饼 "" 浪费资源 " 之大不韪去同时推进三个品牌，是背后的技术资源可以共享。" 就拿软件这个层面来说，智能驾驶、智能座舱可以共用一个团队。我不会因为要做第二第三品牌而去招跟 NIO 品牌一样多的人。恰恰是因为智能化相关软件的复用，带来了成本和规模上的优势。"

尽管阿尔卑斯首款车型试制车已经下线，接近正式量产，但李斌表示，内部仍未确定首款车型的上市时机。他说，希望后发制人，下场做 " 掀桌子的人 "。

用什么换毛利？

在 11 月初的裁员风波过后，蔚来先后释放出了与长安、吉利进行换电合作等利好信息。12 月 4 日，蔚来高管在微博上发文 " 要见证历史 " 的这一天，蔚来汽车科技（安徽）有限公司出现在工信部车辆生产企业信用信息管理系统中。这意味着，和江淮合作 7 年后，蔚来终于拿下了独立生产资质。

当被问到是否与江淮关系到头时，李斌笑称，" 我们有一起合资的公司叫‘江来’，不能说有了独立资质，‘江来’就没有将来了。" 他还解释道，获得独立资质除了能降低制造端成本，对公司经营并无其他实质影响。

关于经营，李斌在前不久的财报电话会议中提到，蔚来将对三年不盈利、或对毛利提升没贡献的项目进行调整，比如电池自制。他解释道，电池大体上分成两个环节，一是研发，一是制造，研发对提升毛利表现是有机会的，但是制造，在短期三年内提升不了毛利率，因为它需要长期的资金投入。综合算下来，不如在制造环节直接外采。

总结起来就是，研发换毛利是高优先级；规模换毛利是自然的事情：车卖的越多当然越好；管理换毛利，是公司内部必须要做的事情。而固定资产换毛利，尽量往后靠。

其实，李斌对盈利的预期也一直在调整。在今年 3 月的财报电话会议上，李斌乐观预测，今年第四季度 NIO 主品牌业务能够盈利，2024 年整个公司有希望实现盈亏平衡。而今年一季度，蔚来亏损进一步扩大，李斌不得不调整预期，" 从目前的情况来讲，盈亏平衡的时间表要往后推了，我希望推后的时间能够在一年以内。"

尽管如此，李斌依然不愿意用 " 以价换量 " 的方式来提升销量表现。他还表示，自己一直在公司内部强调，对明年市场竞争是否会有所好转和蔚来是否会降价放弃幻想。他总结，今年最大的教训是销售能力培训滞后，意向订单因为跟进不及时导致流失。

当被问及未来一年的销量预期时，李斌指出，2024 年蔚来的销量目标是回到月交付 2 万辆的基线，争取保住 30 万以上纯电市场的 40% 以上的市场份额。

李斌坦言，因为那句 " 谁还买油车 "，他在外界眼中成了一个狂妄无知、不食人间烟火的人。但没有什么可抱怨的，明年 NIO 品牌不会发布新车型，" 老老实实卖车 "。公司也不会再 " 大开大合地做一些动作 "，但会对组织和管理持续进行优化。