三十年不发生爆炸或起火的电池现已问世！但代价仍然存在……

目前，随着科技的不断发展，纯电动车的续航里程越来越长，宣传上的数据也日益提高，500公里的续航里程已经成为了一个门槛，而700公里的续航里程则是正常发挥的水平。然而，当人们真正拥有纯电动车后才会发现，在日常驾驶情况下，要达到官方所宣传的纯电续航里程几乎是不可能的。 许多纯电动车主发现，在实际使用中，各种因素影响着电动车的续航里程。首先是充电桩的不便利性，尤其在城市中的充电设施不够完善的情况下，很难找到一个快速、便捷的充电点。这导致车主在长途驾驶时不得不考虑能否找到合适的充电设施来充电，而不是专注于行驶的愉悦与安全。 其次，纯电动车的续航里程也受到气温和驾驶风格的影响。寒冷的气温会降低电池的效能，从而减少续航里程，需要更频繁的充电。而加速过快、频繁的刹车以及高速行驶等驾驶风格都将耗费更多的电能，进一步减少车辆的续航里程。 最后，纯电动车的官方续航数据通常是在理想实验条件下测试得出的，并不完全适用于真实的日常使用情况。因此，车主在购买纯电动车时应该对官方宣传的续航里程保持一定的理性认知，不过分依赖于这个数字。 总的来说，虽然纯电动车的续航里程在宣传上已经取得了很大的突破，但在实际的日常使用中，要达到官方所说的续航里程几乎是不可能的。车主们应该在购买电动车时，考虑到充电设施的便利性以及自身的驾驶习惯，做出更合理的选择。

就目前各大车企采用的锂电池而言，随着使用次数的增多，锂电池会存在寿命衰减的问题，还可能存在爆炸起火的安全隐患。为此，车企和动力电池企业一直在寻找新的动力电池方案，或许有一种确保用车体验，且品质足够稳定的电池存在。

（图源：Pixabay）

近日，美国一家初创公司 Ener Venue 研发出一种新型电池，成功解决了锂电池存在的寿命衰减等痛点，宣称至少能用 30 年，而且不爆炸不起火。难道这种新型电池可以完全代替锂电池，成为纯电动车时代的新宠？

按照 Ener Venue 公司的说法，新型电池的充放电循环可以达到 3 万次，而锂电池只能达到 900 次左右。假设每天充放电循环 3 次，锂电池一般能用三至五年，而新型电池至少能用三十年，充放电次数更少用上五十年都没问题。

除此之外，新型电池可以快速或慢速地充放电，而且安全性极高，在安全测试中也没有出现起火、爆炸、释放有毒气体等问题，几乎不需要维护，甚至环保到几乎可以完全回收。

这么看来，这种寿命够长、安全性极高的新型电池确实完美地解决了当下主流车载锂电池的痛点，但为什么不应用在汽车上呢？

那么原因只剩下一个，成本太高。

Ener Venue 公司 CEO 表示，这种新型电池采用了镍氢技术，这种技术已经在太空领域使用了近五十年，为卫星、国际空间站提供太阳能。

这句话听起来挺 " 高大上 "，但了解汽车历史的朋友可能知道，镍氢技术并不是什么新型技术。早在上世纪 90 年代初，松下电池与丰田开发出世界上首款可用的车载镍氢电池，并在 1997 年应用在丰田第一代混动车型普锐斯上，安全性高、寿命长、对温度不敏感等优势也逐渐显现出来，铅酸电池开始退出历史舞台。

（图源：丰田官方）

只不过，镍氢电池的电压平台低，过充过放难控制，而且能量密度相对较低，基本应用在油混车型上。本田、福特等车企也曾生产过镍氢电池动力的纯电动车，但整车的纯电续航里程均为 200km 以下。安全性有保证，但用车体验无从谈起，这对推动新能源汽车发展不会起到太多作用。

因此，在能量密度和功率密度占尽优势的锂电池，即便原材料价格比镍氢电池高多了，但依然是众多新能源车企的首选电池。

当镍氢电池回归成为纯电动汽车的主角时，企业需要解决的是其电压平台低和能量密度低的问题。

为此，Ener Venue 的镍氢电池引入了新材料——贵金属铂，这是一种稀有程度是黄金 30 倍的金属。新型电池虽然采用的是比较 " 老旧 " 的镍氢电池技术，但其制造成本和研发成本都提升了不少，而且金属铂高昂的价格，意味着即便推出了搭载这种新型电池的车型，价格和定位也不可能亲民，要想实现电池的大规模量产唯有降低制造成本这条路可以走。

除了锂电池之外，钠离子和钛离子电池曾被认为是未来车载电池的发力点。然而，钠离子的制造成本虽低，但电池密度和寿命无法与锂电池媲美，突破技术瓶颈的企业仍然太少；钛离子电池的成本高昂，而且其平均能量密度比磷酸铁锂还要低 20%，跟进的车企少之又少。

既然目前没有原材料可以取代锂在车载电池界的地位，那就尝试从改变材料的形态开始下手。

（图源：宁德时代）

小通了解到，宁德时代、比亚迪等企业都开始曝出了固态电池技术研发的相关消息。所谓 " 固态电池 "，其实就是一种使用固体电极和固体电解质的电池，采用锂、钠支撑的玻璃化合物作为传导物质，相比锂电池的电解液可以传导出更大的电流，从而提高电池容量。由于没有电解液，固态电池也更容易封存，不需要额外增加电子控件、冷却管，也不易受到温度影响。

得益于能量密度高、安全性更出色，固态电池被认为是锂电池的最佳取代品，是未来电池技术的发展方向之一。根据 SNE Researchd 的测算，2025 年我国固态电池市场空间有望达 30 亿元，2030 年有望达到 200 亿元。

但同样，固态电池也受到成本太高的争议。据了解，液态锂电池的成本大约在 200-300 美元 /kW · h，光是生产出容量为 50kW · h 的纯电动车型就已经需要花费 1 万美元了，再加上制造成本和研发成本，一辆纯电动车的固态电池成本就可能要花费数十万美元，甚至有可能来到百万美元级别，整车的落地价更是难以想象。

你可能听说过蔚来的 " 半固态电池 "，但本质上没有采用颠覆性的技术，其制备方法与目前主流的锂电池有很大的相似度，只有一小部分工艺比较关键，仍远远未达到 " 固态电池 " 技术的一半。

即便如此，整个生产工艺的成本都呈现大幅度的提升。蔚来总裁秦力洪曾透露，150kW · h 度固体电池包的成本与一辆蔚来 ET5（33 万元左右）的价格相当。

（图源：蔚来汽车）

虽然越来越多企业曝出了固态电池的更多进展，但在实验室上能做到不能代表量产车上就能应用。将电池的安全品质拉高一个级别，并且能够让普通消费者也买得起，可能需要在数年内才出现，甚至可能还要再悲观一点。

科学界认为锂电池已经到达极限，更有消息称 2030 年锂离子电池将不会是电动车的主流，但就目前的车市状况来看，综合能力全面的锂离子电池仍是新能源汽车的首选。

确实，电池的品质是众多消费者非常关注的话题，但很多看起来很美好，实际上却很骨感的技术，比如镍氢技术、特斯拉的 4680 电池、固态电池甚至是太阳能电池等等，生产难度和制造成本都已经来到企业难以突破的瓶颈位置，即便对技术妥协的 " 半固态电池 "，其最终产品的价格也是普通消费者难以承受的。

为了确保安全性，车企也没有拘泥于采用全新动力电池技术，而是选择了另辟蹊径——换电。不可否认，锂电池的寿命受到时间的影响，而换电确实是一个成本相对不算高，且提高用户体验的方案，但以长远的发展角度来看，换电技术只是一个过渡技术，或者说是辅助技术，要想提高纯电动车体验还得从电池本质上抓起。

封面图源：Pixabay